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为什么华为不造“华为汽车”?内部员工:钱确实是制约因素之一

来源:本站原创 浏览:30次 时间:2021-04-19

4月17日,北汽新能源搭载华为Hi智能汽车解决方案落地的首款量产车型极狐阿尔法S上市。

科技公司已经在智能汽车赛道上摩拳擦掌跃跃欲试,今年来,百度、小米、滴滴先后官宣变身整车制造商。

此时,在智能车系统领域布局多年,且综合实力强大的华为要不要宣布造车,已经成为业内关注的焦点,即便华为官方在多个渠道多次重申华为不造车,但外界普遍对这样的表态持怀疑态度。

数天前举行的分析师大会上,再次重申华为不造车,只帮助车企造好车。

重注智能汽车,目前看来却只做一级供应商,华为在想什么?

先卖全栈能力给车厂?

在当前可落地的智能汽车量产成果上,“智能座舱”和 “自动驾驶”是竞争的两条主线。

以阿尔法S为例,该款车搭载了华为HI智能汽车解决方案,包括计算与通讯架构,智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务,以及激光雷达、AR HUD在内的30个以上智能化部件。

华为智能驾驶产品线总裁苏箐近期在接受媒体采访时称,华为提供三种高阶自动驾驶模式:

一是目前仅限北上广深开放的NCA模式,车内预制高精地图,用户只需要在地图中输入目的地,然后通过车辆的巡航拨杆,可一键开启此功能;

二是ICA+ 模式,这种模式无高精度地图,该模式具备自我学习能力,但无法实现点对点自动驾驶;

三是 ICA 模式,这种模式类似于特斯拉 Autopilot,可以在驾驶员保持注意力的情况下,实现驾驶辅助功能。

从NCA到ICA,三种模式,可以简单理解为,自动驾驶的能力从最高到最低。

“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。”华为轮值董事长徐直军称,“这不比特斯拉差。”

然而,与特斯拉的整车制造和智能化技术均采用全套自研不同,华为至少目前将自己定义为“智能网联汽车的增量部件提供商 ”。

也就是说,华为至少在短时间内不会类似特斯拉,推出华为牌汽车。目前华为想做的,更确切的表达方式是:希望车企能采用华为在智能驾驶领域的全套解决方案。

为车企提供智能解决方案,这样的战略在华为内部早就已经开始重兵部署,其他几大巨头,如阿里、腾讯等科技公司,也早在前几年就开始用不同姿势部署这个市场,比如,腾讯的优势产品是微信,腾讯将微信的能力导入到智能汽车的操作系统中。

中国车市已由增量时代进入存量时代,智能网联被认为是跳出目前竞争困境的新利润极。

具体而言,华为自动驾驶在体验上称可达到 L4 级别(完全自动驾驶),但在法律上是 L2(驾驶辅助)。二者的区别是责任主体还是驾驶员。L4当下还受限于法规和场景的应用却作为智能汽车的标配,成为溢价关键。

智能电动车领域的新势力小鹏汽车的一线运营管理人员告诉《财经》记者,今年开始,消费者对智能网联功能的在意程度有了质的提升。

他判断,这个市场的需求推高了竞争层次。完全自动驾驶这种功能,即便现在用不上,但是车辆上市时就得具备这些能力,否则没有卖点,“卖不出去,还谈什么竞争?”

华为目前已经初步具备“帮助车企造好车”的全栈智能能力,涉及芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶,甚至包括未来软件的迭代升级和云端数据训练。

在智能电动车领域,所谓“全栈”的智能能力,可以简单理解为掌握所有环节研发或控盘能力,包括底层到应用层,能独立形成系统闭环。

在科技公司中,“全栈”是华为的优势。但这些事情不能只靠华为自己来做。

这些产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、汽车电子系统供应商等,下游则是整车厂商,此外,产业链中还包括大量服务业角色,如地图与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。

华为要想做好做大,无论是不是自己造车,想要整合上述玩家,单纯依靠技术,可行吗?

“芯片是华为的核心护城河。”一位华为资深技术人员向《财经》记者表示,目前,尤其是在自动驾驶所需的高精度芯片领域,华为具有绝对优势,国内科技巨头们并无能出其右者。

《财经》记者从百度员工处了解到,当下百度自动驾驶主要依赖高通芯片。除了华为之外,其他科技公司,如小米,恐怕短期内也只能采用国际大厂的汽车芯片。

上述华为资深技术人士认为,长期来看,如果考虑到未来贸易脱钩风险,华为技术自主性就会成为相对优势。

华为在汽车上的芯片布局,很有可能类似智能手机,而且,华为芯片的能力在智能手机上已经获得了充分的验证。他认为,“就算有些汽车厂商现在是不想用,但最后不得不用我们的芯片,再然后是全套方案。”

另一位华为消费者业务资深人士向《财经》记者透露,在手机市场受损后,大量原属于终端业务的员工调岗去了海思部门,“芯片是华为支持力度最大的部门。”

另有接近华为造车业务的相关人士告诉《财经》记者,华为也正在与比亚迪联合开发可用于车机操作系统的芯片。

中金公司在近期发布的一份研报里指出,自动驾驶呈现出五大关键趋势,一是渐进式与一步到位式路线并行;二是纯视觉识别存在缺陷,激光雷达成为刚需;三是车载硬件成本居高,但呈现快速下降趋势;四是车载芯片厂商地位上升:汽车芯片供应商在产业链中由 Tier2 转变为 Tier1,成为车载计算平台提供商;五是车路协同降本增效,智慧交通和 V2X 车路云协同技术有望带来路侧红利。

如果用以上逻辑分析华为自动驾驶,可以做出一些基本面的判断:

首先,华为采用摄像头与毫米波雷达、激光雷达共同协作的方案是行业共识。这也意味着成本的竞争将会加剧。

第二,芯片和高精地图的重要性在未来将会更加凸显。

此外,量产落地与算法优化并不矛盾,自动驾驶能力会逐渐开放给消费者,这也意味着华为需要加强数据训练和生态的构建。

权衡和考量?

即便只是做品牌车厂的全套智能驾驶方案提供者,这样的生意体量对于华为来说已经不算小,要解决的问题也不算简单。

要在智能汽车领域重新做起一套大而强的生态,对于目前的华为来说,并不算容易。

华为目前布局有Harmony(鸿蒙)操作系统HOS,基于Harmony操作系统,可以构建整个座舱的生态,华为提供语音、语义、视觉、音效等基础能力开放给第三方应用。

这也是当下国内科技公司跨界汽车领域的主流方案。通俗理解,华为等科技公司都希望自己能够成为“汽车界的安卓”,第三方开发者可以利用华为平台提供的硬件能力和软件系统、数据信息,自行开发软件。

此前在手机端,华为的生态圈相对封闭。“我们缺乏做软件的基因。”前述华为技术人员告诉《财经》记者,和英伟达这样成熟的生态相比,华为起步较晚,“所以还要花比较长的时间去做开源生态。”

华为的另一个挑战是平衡成本和能力。用高成本的技术去展示给外界,是目前一些科技公司的普遍做法,“秀肌肉”可以被“叫好”,但能不能“叫座”,是一个更现实的命题。

如果大规模量产,这将成为华为能否在这个市场走得更远的重要因素。

华为员工称,目前华为表现出不输于特斯拉,主要是因为采用了成本更高的激光雷达,“离开了激光雷达,算法上我们是没有优势的。”

华为拥有逾2000 名和自动驾驶业务相关的研发人员,其中超 1200 人为算法工程师。

多位业内人士向《财经》记者表示,长远来看,算法的竞争不存在绝对壁垒,但是现阶段,自动驾驶的算法仍有很大优化空间。

威尔森智能网联应用中心总设计师竺大炜告诉《财经》记者,华为和特斯拉的差异首先是中美路况的差异。在中国市区仅靠一颗激光雷达是无法保证视角无盲区,极狐用了三颗激光雷达,还有6颗毫米波雷达、13个摄像头以及12个超声波雷达,实现360°全方位覆盖,避免雨雾天气削弱激光雷达效果。

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